来源：中国工业报

我国新能源汽车运营正式进入实操阶段，是从2009年1月启动的“十城千辆”工程开始的。主要内容是，通过提供财*补贴，推动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。当然，大中城市的公交客车是示范运营的主力。但也自2010年*实施新能源汽车补贴*策伊始，补贴额度便走上了下行通道。

更大的退坡行动将在今后5年内实施：2017~2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017~2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

市场已经先期感受到了紧缩的阴冷。根据中国汽车工业协会的统计，今年1~2月，新能源商用车（客车为主）销量为3244辆，同比累计下降75.8%。这其中的主要原因是，今年各地的新能源汽车补贴*策尚未落实，客运公司无法垫支采购。

而近日一则消息更令严控补贴变为正在进行时：据电动汽车资源网3月27日报道，财*部、工信部、科技部和发改委等四部委已于近日向各省市下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里（作业类专用车除外）。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”

如此来看，补贴退坡的影响，并不只是客车制造商和运营企业享受新能源*策优惠多少的问题，更是触到了能否达到技术门槛的生存底线。因而，在3月24日海口新能源客车研讨会上，客车市场分析专家佘振清提出了行业共同关心的话题：“补贴退坡后，对新能源客车会产生什么影响”？

*策补贴导致新能源客车激增

我国客车市场大致分为城市公交和公路客运两大部分。根据交通部2015年行业统计年报显示，全国营运客车为83.93万辆。而据中汽协会统计，2016年全年，国内客车（含非完整车辆）市场最终累计销售543413辆。各类行业统计数据显示，公路客运市场客车年均产量基本维持在40万~44万辆左右；其余为5米以上公交客车，年销量在10万辆以内。

改革开放以来，由于公路客运市场放开，*管理职能减少，技术更新完全根据国家法规和用户需求提升，不存在补贴运营企业行为。而城市公交客车由于公益性质，历来由各地财*支出，公交购车补贴也成为地方财*的沉重负担。此外，由于公交客车作为城市的风景线和运输量较大的移动工具，车辆的环保功能是近十几年来各地*严加约束的购车门槛。

交通部根据国家对新能源汽车的总体部署，对全国营运客车的新能源化也做出了计划安排。2017年2月27日，交通运输部副部长刘小明在国新办发布会上表示，交通部高度重视新能源汽车的推广应用，将其作为节能减排、空气治理和推动行业转型的重要抓手。在国务院《关于加快新能源汽车推广应用指导意见》印发以后，交通部及时制定了配套的有关文件，明确到2020年新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车和城市物流配送车辆要达到10万辆的发展目标。他并表示，财*部、交通部还制定了一系列鼓励支持*策。

对于新能源客车的采购补贴始于2009年元旦工信部、科技部等4部委牵头启动的“十城千辆工程”。该工程通过财*补贴的方式，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及公交、出租、公务、市*、邮*等领域。其中，公交车因其线路、日行驶里程相对固定的特点，使得其在充电等基础设施不甚完备的时期可以率先实现电动化。

2012年底“十城千辆”工程结束之时，北京、上海、深圳等25个试点城市共计示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆（主要是以公交车为代表的新能源客车），私人领域0.44万辆。根据中国产业信息网的数据，截止2013年底，国内新能源汽车保有量达到4万~5万辆，其中一半以上为以公交车为代表的新能源客车。

“十城千辆”工程的推动，大大加速了新能源客车的商业化进程，也带动了行业的初次爆发。据客车市场分析专家佘振清介绍，截至2015年9月，已有90家客车企业通过2170个新能源客车产品公告认证。

受新增和更新新能源车辆获得补贴所致，行业出现抢装，2015年新能源客车同比增长6倍以上。据交通部副部长刘小明向媒体介绍，截至2016年底，全国新能源公交车的总量已经超过16万辆，新能源出租汽车已经达到1.8万辆，新能源城市物流配送车辆已经达到9.4万辆。

尽管自2016年初媒体关于骗补报道增多，但各地公交市场已经被新能源客车补贴*策启动起来，地方*也纷纷认定这是节能减排、城市公交车辆结构调整的契机，新能源客车成为“十三五”公交客车更新的主力。河北省已经要求2019年前公交客车更新为新能源客车的比例在90%以上。在3月24日，安凯客车向海口公交交付了150台纯电动公交车，这也是海南省有史以来最大批量的纯电动公交车投入运营。

名不副实的新能源客车受罚

与新能源客车超常规增长的同时，关于新能源客车过度补贴以及骗补等事宜的报道日渐增多。2015年11月10日，交通运输部、财*部、工业和信息化部印发了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》的通知，明确了纳入新增及更换比重计算和申请运营补助资金的新能源公交车和非插电式混合动力公交车必须满足的条件。工信部等部委以及国务院办公厅也针对骗补等事宜展开了相应调查，新能源客车补贴标准退坡也进入了操作层面。

2016年12月20日、2017年2月4日，工信部分别对11家新能源车企做出行*处罚决定，涉及客车企业为金龙联合汽车（苏州）、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳五洲龙汽车、金华青年汽车、上汽唐山客车、上海申沃客车、重庆恒通客车等8家制造商，占受罚企业的大部分。

从受罚原因看，主要问题包括电池容量小于公告容量、电池安装不足甚至没有、电控等零件安装不到位、有的车辆未完工即申报合格证。出现问题的企业，既有技术水平低下的因素，也有职业道德的缺失。

工信部等有关部门在对涉及“骗补”企业给予最高取消企业生产资质等处罚的同时，强调采用高技术门槛，进一步完善产业发展*策环境。2016年12月20日，工信部装备司表示，针对专项核查中暴露出来的新能源汽车产品技术性能偏低、实际使用率偏低等问题，财*部、工信部等四部委提出了调整新能源汽车补贴*策方案：

一是在保持2016~2020年补贴*策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，设置*和地方补贴上限。

二是改进补贴资金拨付方式，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。

三是结合产业发展和技术进步情况，适当提高推荐目录车型要求，充分发挥补贴*策扶优扶强的导向作用。

事实上，财*部、工信部、科技部和发改委等四部委近日向各省市下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，即是对上述*策的具体化实施行动。

补贴门槛提高或使客车业洗牌

对新能源客车企业的约束*策实际上早已颁布。2015年4月29日，财*部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴*策正式出台，明确在未来5年补贴额度大幅退坡。

2016年12月30日，四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财*补贴*策的通知》，从2017年1月1日起实施。《通知》明确，设置*和地方补贴上限，其中地方财*补贴（地方各级财*补贴总和）不得超过*财*单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年*及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

《通知》对补贴引导产业技术提升的具体措施进行了详细说明：一是提高推荐车型目录门槛并动态调整；二是提高整车续驶里程门槛要求；三是引入动力电池新国标；四是提高安全要求。

对于新能源客车来说，《通知》明确以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

《通知》增加了整车能耗要求，进一步提升对纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求；提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；提高了动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。

《通知》并规定新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴，一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格；非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

早在新能源汽车补贴*策开始实施之时，就有媒体报道指出，部分新能源客车患了“补贴依赖症”。因为相比客车补贴，乘用车的补贴“低”了不少。据某些行业机构测算，一辆纯电动乘用车能获得的最高补贴约为11万元，与新能源客车的百万补贴相差较大。也因此，近两年投资客车成为汽车产业增长亮点，一些新进入者纷纷收购不景气的客车厂获取行业资质。

虚火早晚要破灭，新能源客车不是通过取得补贴达到环保，而是通过补贴吸引真正的技术创新者投入客车行业。记者在采访深圳比克电池时了解到，主管部门对新能源客车从电池动力方面严加把控，将给他们这些拥有产业化和高技术研发能力的企业提供机遇。同样，以技术门槛确定补贴*策的导向，将会给客车行业带来强者愈强、利好社会和消费者的发展趋势。